Tem cara de Palio, acabamento de Palio e é um Palio, mas custa cerca de 40% mais caro. Por quê? Não procure a resposta no acelerador. Levam-se 28 segundos para chegar a 100 km/h, e de 110 km/h não passa. Esqueça o velocímetro, mas continue olhando para o painel. Perceba que os marcadores de temperatura do motor, do nível de combustível e o conta-giros sumiram. Foram embora junto com o motor 1.0 Fire, o tanque de combustível e o cano de escapamento. Esse Fiat Palio é elétrico, recarrega na tomada. E, se você plugar na parede em horário de tarifa reduzida, o custo por quilômetro rodado fica baixíssimo, como se ele fizesse 60 km/l de gasolina. Falando assim, os 37,8 cavalos de potência começam a ficar mais agradáveis.
O Palio elétrico nasceu a pedido da Itaipu Binacional, a maior usina hidrelétrica do mundo... e dona de uma frota movida a gasolina. Agora a casa de ferreiro quer ter espetos de ferro, e alinhavou com a Fiat um contrato de desenvolvimento de tecnologia de cinco anos. "Até 2008, a meta é tornar esse protótipo viável. Nacionalizar peças, baixar o custo, aumentar a autonomia e diminuir o tempo de recarga", diz Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da Fiat. O Palio elétrico quer lugar na frota de empresas geradoras e distribuidoras de energia - vaga deixada, nos anos 80, pelo Gurgel Itaipu.
A primeira coisa que chama a atenção é o silêncio. Você vira a chave e parece que não ligou. O Palio desliza tão sorrateiramente que, para evitar acidentes, uma campainha apita quando estamos em marcha à ré. O motor não grita nem quando subimos ladeiras.
O Palio elétrico vai mal no 0 a 100 km/h, mas é esperto na cidade. Tem mais torque que a versão 1.4 e essa força é entregue na hora, sem vacilo, como nos carrinhos de trombada do parque de diversões. Em arrancadas, chega a cantar pneu. Verdade seja dita, parte da derrapagem se deve ao fato de a Fiat não ter recalibrado a suspensão dianteira. O protótipo é apenas 69 quilos mais pesado que o modelo 1.0 original, mas a distribuição de peso mudou bastante: o eixo dianteiro, que concentrava 63% do peso, agora tem 48%. Na frente, o motor elétrico pesa apenas 42 quilos; atrás, 165 quilos de baterias tomaram o lugar do estepe (em caso de emergência, há um compressor de ar portátil e uma lata de líquido veda-furos).
Baterias sempre foram o problema dos carros elétricos. Grandes, pesadas, têm pouca autonomia e, quando gastas, viram lixo tóxico. "As do Palio são diferentes. Parte é reciclável, parte é biodegradável", afirma Dutra. Segundo a fabricante do sistema elétrico, a suíça MES-DEA, a bateria tem vida útil de 150000 quilômetros.
Flex: 110 e 220 volts
Para recarregar, qualquer parede serve. A intensidade de corrente é de até 16 ampères, menos que um chuveiro elétrico, e ele aceita 110 e 220 volts. Basta adaptar uma tomada industrial e plugar. A bateria aquece até 270oC e, então, começa a encher. O abastecimento pode parar e recomeçar, sem danos. Ainda bem, porque a recarga completa leva oito horas. Tanto descanso, diz a Fiat, garante ao Palio fôlego para 110 quilômetros na estrada ou 120 em ciclo urbano.
A autonomia cresce na cidade porque um alternador aproveita as desacelerações para carregar a bateria. Basta apertar o botão "Recupero". Além de garantir mais uns 20 quilômetros, serve para cumprir a função de freio motor, ausente num carro elétrico. Além de ser estranho no dia-a-dia, seria temerário conter o carro só no pedal, numa descida longa como a da rodovia dos Imigrantes.
O sistema de freio é original do Palio, apenas o servo ganhou uma bomba elétrica, para gerar o vácuo que viria do motor a combustão. Aliás, tudo foi aproveitado, do radiador à bateria. Ela alimenta o que, em outros carros, nós chamaríamos de "parte elétrica". Tanto aproveitamento porque a Fiat quer criar um carro de frota: simples, eficiente e sem vaidade. Mas, quer saber? Para ir ao trabalho, por 10000 reais, eu teria um.
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